En 1799, le Congrès américain a entériné une loi en vertu de laquelle les marchandises importées aux États-Unis, pour livraison rapide hors du pays (et vice versa) pouvaient être transportées sans dédouanement et demeurer sous scellé de l’entrée à la sortie (soit en traversant les frontières) sans que des droits ne soient exigés. En 1845, cette disposition a été réaffirmée et élargie pour inclure le Canada. Une entente de « non-perception » a été remplacée par le remboursement des droits de douane.

Lorsque la ligne du Champlain & St Lawrence Railway à Rouses Point a été achevée, on a demandé au gouvernement canadien d’autoriser l’utilisation de matériel roulant étranger (soit américain) sur les lignes canadiennes, sous réserve de certaines restrictions. Cette politique avait été approuvée dans la loi modificative de 1852 adoptée par le Parlement de l’Union du Haut-Canada et du Bas-Canada, une loi qui a fonctionné de 1841 à 1867. Le Congrès américain a promulgué une loi similaire et conclu une entente internationale – fort probablement la première du genre à cette époque.

Les voyageurs et les bagages ont toujours été inspectés aux postes frontaliers, tant par les agents des douanes que ceux de l’immigration. En général, l’inspection des marchandises et l’administration des douanes avaient lieu dans une gare de triage située près de la frontière (par exemple, la gare de triage Italy du CVR à St Albans, au Vermont).

Les premiers services de voyageurs du Central Vermont Railway étaient conçus pour assurer la liaison entre Montréal et Boston. À mesure que les correspondances du CVR se multipliaient, un tronçon a été ajouté pour inclure la ville de New York, un parcours qui devait gagner en importance. À mesure que le nombre de voyages à New York augmentait, la ligne a été prolongée jusqu’à Philadelphie et Washington, D.C.

Le principal train de voyageurs de jour du CVR, l’ Ambassador, assurait le service entre Boston et New York. À destination de New York, l’Ambassador faisait route vers le sud jusqu’à White River Junction, au Vermont, puis il empruntait le Boston & Maine Railroad jusqu’à Springfield, au Massachusetts, pour terminer sa course à New York, sur les voies du New Haven Railroad. À l’origine, l’Ambassador, construit en 1926, était le premier train en Amérique du Nord à être doté d’un wagon panoramique avec la radio. De 1924 à 1966, le Montrealer et le Washingtonian offraient un service international de voitures-lits à l’intention des voyageurs entre ces deux destinations. Ces très populaires trains de nuit utilisaient le matériel de chemins de fer de sociétés ferroviaires contributrices, le Pennsylvania Rail, le New Haven, et le Canadien National. Dans les années 1950, les unités motrices (ou matériel moteur) du Montrealer et du Washingtonian de la ligne CVR étaient habituellement des locomotives CNR4-8-4 ou 4-8-2, dont l’agencement des roues était le suivant : quatre « roues de tête », huit « roues motrices » et quatre « roues arrière ».

Le Central Vermont Railway offrait en outre des services locaux de transport de voyageurs tant sur la division nord que la division sud de la ligne, sur des lignes secondaires d’un réseau correspondant et sur la ligne de St-Armand jusqu’à Montréal. Dans les années 1920 et 1930, certains services de voyageurs étaient assurés par des motrices avec cabine Brill (des wagons légers à essence) et des remorques (afin d’assurer le transport des voyageurs au besoin). Le CVR exploitait aussi un service de voyageurs entre St Albans et White River Junction, au Vermont. Appelé le Vermonter, ce service qui précédait le Washingtonian et suivait le Montrealer comportait une voiture-lits qui était ajoutée ou enlevée du train direct à White River Junction afin d’accommoder les voyageurs de la région.

Les Canadiens et les Américains adoraient passer leurs vacances chez leurs voisins. Cette passion commune a été une grande source de voyageurs tant pour le Montrealer que pour le Washingtonian. Pendant l’hiver, le Washingtonian comportait deux voitures-lits directes qui transportaient les voyageurs de Québec à Miami et St. Petersburg, en Floride. Pendant la saison estivale, le Montrealer offrait des voitures-lits aux voyageurs américains à destination de Murray Bay, au Québec. Les trains directs effectuant la liaison Ottawa-Washington, D.C. comprenaient aussi des voitures-lits.

Le CVR a cessé ses activités de transport de voyageurs en 1966. Cependant, six ans plus tard, Amtrak, un nouveau transporteur de voyageurs, a établi un service de nuit entre Washington, D.C. et Montréal (appelé le Montrealer dans les deux directions). Vers 1980, un court tronçon d’une ligne de raccordement (propriété de Connecticut River Railway) s’étant détérioré, le trajet du Montrealer a été raccourci, s’arrêtant à Springfield, au Massachusetts. En 1988, Amtrak a fait l’acquisition de l’ancienne ligne de raccordement et l’a transférée au Central Vermont Railway qui devait la remettre en état et l’exploiter. Le Montrealer a repris du service en juillet 1989 et a assuré une nouvelle liaison (passant par New London, au Connecticut, et la division sud) entre Washington, D.C. et Montréal.

Lorsque le CVR a été vendu à RailTex Corporation en 1995, le Montrealer a été rebaptisé le Vermonter et le service a été réduit à des services de jour entre Washington, D.C. et St Albans, au Vermont.

En plus de déplacer des gens, les trains de voyageurs du CVR offraient des services de transport postal et de distribution par exprès entre Montréal et diverses destinations aux États-Unis. Le courrier était acheminé dans des voitures appartenant au Central Vermont Railway, de même qu’au Boston & Maine Railroad, au Pennsylvania Railroad et aux Chemins de fer nationaux du Canada (CN). Les wagons-poste du CN étaient inhabituels en ce sens qu’ils transportaient du courrier entre des villes américaines, étaient soumis aux règlements de la poste américaine et affichaient les mots « United States Mail » et « Railway Post Office » sur leurs côtés. On peut voir un tel wagon, original, fait partie de la collection du Musée des sciences et de la technologie du Canada, à Ottawa.

Lorsque le United States Post Office est passé au transport du courrier par camion, en 1965, le Central Vermont Railway a été obligé d’abandonner son service local de transport de voyageurs.

Le Traité de réciprocité de 1854 a permis le libre commerce de produits forestiers entre le Canada et les États-Unis, y compris « le bois de charpente et le bois de construction de toutes sortes, la grume, le bois équarri et le bois scié, menuisé en totalité ou en partie ». Ce traité a ouvert les frontières entre le Canada et l’Amérique du Nord britannique et a contribué, dans une certaine mesure, à revitaliser l’économie. Il a aussi favorisé un mouvement croissant, au nord et au sud de la frontière, en faveur de la construction de chemins de fer pour faciliter le commerce et les déplacements entre les deux nations en pleine expansion.

Entre autres produits de base, les États-Unis avaient besoin d’énormes quantités de bois d’œuvre pour bâtir des villes en raison de l’augmentation constante de la population. Une bonne part de ce bois d’œuvre venait du Canada.

Il n’est donc pas étonnant que le bois d’œuvre ait été le principal produit que transportait le Central Vermont Railway. Dans une large mesure, ce bois venait des grandes forêts de pin de l’Ontario, qui s’étendaient d’Ottawa à la baie Georgienne. J. R. Booth, baron du bois d’œuvre d’Ottawa, avait bien saisi le marché potentiel du bois d’œuvre lorsqu’il avait construit le Canada Atlantic Railway (connu sous le nom de « Ottawa & Boston Lumber Line ») et le Ottawa, Arnprior & Parry Sound Railway. Ces deux lignes ferroviaires ouvraient à Booth l’accès aux marchés de Boston et de New York, par l’intermédiaire du Central Vermont Railway.

En 1896, la scierie de Booth aux chutes Chaudières, sur la rivière des Outaouais, était la plus importante en Amérique du Nord, produisant quelque 120 millions de pieds de planches (230 000 mètres cubes) de bois par année. Une partie de ce bois était traité dans une usine de rabotage et de triage de Burlington, au Vermont, établie par Booth en 1875. En 1900, les grands peuplements de pins blancs dans la région étaient presque épuisés, et les bûcherons se sont tournés vers l’épinette, le sapin blanc, le pin gris et la pruche. Conscient de l’évolution du marché, Booth (alors âgé de soixante-dix-sept ans) a entrepris des activités de production de pâte en 1904, puis de papier en 1906 et, enfin, de carton en 1908. Pendant la Première Guerre mondiale, les exportations de bois du Canada vers les États-Unis ont augmenté de 50 pour cent. En 1932, cependant, les exportations avaient reculé à ce qu’elles étaient dans les années 1890, principalement en raison de la Crise de 1929. Les exportations de bois d’œuvre ont continué à fluctuer depuis cette époque, selon la demande et les restrictions à l’importation aux États-Unis.

Vers la fin des années 1900, les changements apportés aux installations et aux services le long du CVR indiquent que le commerce du bois d’œuvre est demeuré important. En 1975, des installations de déchargement de voitures et de camions à Sharon, au Vermont, ont été converties en un centre de distribution de bois d’œuvre. En outre, de 1985 à 1988, un service ferroviaire réservé de transport de produits forestiers entre St Albans, au Vermont, et Palmer, au Massachusetts, a été exploité pour le compte de la Quaboag Transfer Company. La plupart de ce bois d’œuvre venait de sources canadiennes, et une part du transport du bois s’est poursuivie après le retrait des trains réservés.

Dans les années 1970, des efforts ont été déployés pour améliorer les services du CVR en vue de maintenir ou d’accroître le transport de marchandises générales. Malheureusement, ces efforts ont été gênés par la formation, en 1969, du Penn Central Railroad (qui incluait l’ancien New Haven Railroad). Cette nouvelle société ferroviaire fusionnée a privé le CVR de voyageurs et de marchandises et entraîné le déménagement du lieu de correspondance (avec le Penn Central) de New London, au Connecticut, à Palmer, au Massachusetts. En fin de compte, ce changement a réduit les coûts du CVR, mais il n’a pas donné lieu à une nouvelle croissance ou à une augmentation des recettes.

En 1969, des installations de déchargement de voitures et de camions ont été construites à Sharon, au Vermont, pour encourager le transport par rail de véhicules neufs vers la Nouvelle-Angleterre. Ces installations ont perduré jusqu’en 1975, moment où elles ont été transformées en centre de distribution de bois d’œuvre. En 1978, un service rapide de marchandises, empruntant le nom « Rocket » des années 1930, a été lancé pour transporter des remorques sur des wagons plats (RSWP) entre Montréal et Palmer, au Massachusetts. Cependant, les camionneurs de Montréal ont menacé de dresser des piquets de grève devant le Canadien National, de sorte que le service a été réduit à une seule ligne entre St Albans, au Vermont, et Palmer, au Massachusetts. Au début des années 1980, ce service a été étendu brièvement pour relier Boston et New Haven, au Connecticut, mais il a été suspendu en 1984 pour cause de recettes insuffisantes.

À la fin des années 1980, le rôle de pont ferroviaire du Central Vermont Railway déclinait. En 1989, la société ferroviaire n’a transporté que 32 000 wagons complets. Soixante pour cent des marchandises provenant des voies du Canadien National s’arrêtaient aux voies du CVR, et seulement vingt pour cent des marchandises à destination du nord empruntaient les voies du CN.

Il est difficile d’imaginer une époque où il n’y avait pas de viande et de légumes frais toute l’année. Avant l’élaboration de wagons réfrigérés, aussi appelés wagons réfrigérants, l’alimentation des Américains et des Canadiens se limitait à des denrées pouvant être obtenues pendant l’été et conservées pendant l’hiver. Les cultivateurs et les marchands n’ont cependant pas tardé à se rendre compte que les chemins de fer pouvaient transporter du bétail et des biens périssables vers un marché de grande envergure. En 1842, les propriétaires de chemins de fer travaillaient déjà à mettre au point un moyen de réfrigérer des wagons pour étendre les distances de transport encore davantage.

En 1851, le Ogdensburg & Lake Champlain Railroad a fait l’essai d’un wagon réfrigérant (inventé par Jonas Wilder) pour expédier du beurre à Boston. L’expérience a été concluante, et Wilder a travaillé ensuite pour le Rutland Railroad, où il a produit des wagons réfrigérants pour le beurre, le fromage et la viande. Il a aussi conçu des wagons qui pouvaient être chauffés pendant l’hiver pour transporter des pommes de terre. De manière générale, cependant, les chemins de fer étaient réticents à investir dans des wagons réfrigérants, et le concept commercial a été lent à se développer. Les wagons réfrigérateurs coûtaient presque le double des wagons couverts contemporains et ils ne transportaient des marchandises que dans une direction — ils revenaient vides. En général, les wagons réfrigérants ne pouvaient pas servir à d’autres usages car ils étaient de moindre capacité (l’espace étant réduit par les compartiments à glace et l’isolant), et souvent humides, avec une odeur de moisi. En outre, d’un point de vue commercial, les chemins de fer avaient lourdement investi dans les wagons de marchandises et étaient actionnaires des Union Stockyards de Chicago. Or, le développement des wagons réfrigérants menaçait ces deux entreprises.

Au début, les chemins de fer exigeaient des tarifs doubles pour les wagons réfrigérants (comparativement aux wagons à bestiaux). Cependant, les marchands estimaient qu’il était encore économiquement rentable d’expédier des biens périssables de cette façon. Le Grand Trunk Railway (CN) et les grands abattoirs ont fini par modifier la structure tarifaire. Des entreprises comme Armour ont fait l’acquisition de wagons réfrigérants et ont négocié des tarifs moins élevés pour leurs envois. Sautant sur l’occasion, le Grand Trunk Railway a proposé des tarifs plus bas et un service plus rapide entre Chicago, Boston et New York, par l’intermédiaire de lignes ferroviaires canadiennes. L’introduction de wagons réfrigérants a aussi favorisé la croissance de l’industrie des fruits et légumes en Californie. Des fruits et des légumes qui n’avaient aucune valeur sur la côte pouvaient être vendus à profit dans l’Est du Canada et en Nouvelle-Angleterre, même après leur expédition d’un bout à l’autre du continent. Les producteurs de fruits de Californie ont aussi acheté leurs propres wagons. En empruntant le même trajet que le Grand Trunk Railway, ils ont constaté qu’ils pouvaient se servir des wagons réfrigérants comme entrepôts et rediriger ces wagons, en provenance de la côte Ouest, selon les besoins des marchés. Des fruits frais étaient aussi envoyés au Canada du Sud des États-Unis.

Vers la fin des années 1860, le Vermont Central Railway, le Grand Trunk Railway et le Michigan Central Railroad ont établi la « National Despatch Line », un service rapide de transport de marchandises entre la Nouvelle-Angleterre et le Midwest américain. Même si cette ligne ferroviaire était plus longue que les trajets de ses concurrents, elle était moins achalandée et le Grand Trunk Railway parvenait à offrir des tarifs inférieurs, un service plus rapide et une manutention plus efficace. En outre, l’entreprise s’était aussi mérité au sein des expéditeurs une réputation de courtoisie et de bonne volonté.

En 1880, la National Despatch Line (NDL) comptait cent wagons réfrigérants en service (d’un modèle inventé par Joel Tiffany), et en avait cent autres en commande. À l’automne 1881, la NDL avait trois cents wagons de style « Tiffany » en service pour le transport de bœuf débité entre Chicago et Boston dans un délai de six jours. Le service a été étendu plus tard pour inclure des agrumes, et le délai de livraison a été réduit à quatre jours. Les wagons Tiffany étaient munis de bacs à glace sur le toit, en forme de V, et l’eau fondue et la condensation étaient recueillies à leur extrémité. Comparativement aux autres wagons réfrigérants, les wagons Tiffany utilisaient de relativement petites quantités de glace.

Des wagons réfrigérants rapides, pour des produits de premier choix comme le homard, le gibier et les fruits hors saison, ont été en service à partir d’à peu près 1890. Ces wagons étaient construits selon les normes des voitures de voyageurs et on en comptait environ 3 200 en 1930, au moment où le service a atteint un sommet. Par la suite, l’utilisation de wagons réfrigérants exprès a décliné graduellement et, dans les années 1950, ils ont été remplacés par des camions réfrigérés et, plus tard, par le transport aérien.

En 1937, le Canadien National a bâti deux wagons réfrigérants expérimentaux équipés de bacs plafonniers. Contrairement aux wagons réfrigérants traditionnels, ces wagons pouvaient être remplis de glace grâce à huit trappes de toit distinctes. Ces wagons ont été un succès, et le CN en a construit cent autres entre 1939 et 1940. En 1950, les chemins de fer canadiens exploitaient 3 000 de ces wagons réfrigérateurs, tandis que les chemins de fer américains avaient opté pour des wagons réfrigérants plus conventionnels à bacs d’extrémité. Comme les wagons Tiffany, les wagons réfrigérants du CN offraient plus d’espace utilisable, nécessitaient moins de glace et de temps de refroidissement et assuraient un processus de refroidissement plus égal.

Au milieu des années 1970, environ le quart des wagons réfrigérants en service utilisait une réfrigération mécanique et transportait la majorité des produits devant être réfrigérés. Les autres wagons réfrigérants étaient utilisés sans glace comme wagons ventilés.

Le Vermont est bien connu pour ses vaches, son lait et ses produits laitiers. La livraison de ces produits à Boston constituait une part importante des premières expéditions à bord du Central Vermont Railway. La plupart des villes le long de la ligne ferroviaire comptaient au moins une crémerie, et leurs produits laitiers étaient ramassés tous les jours. Le lait était transporté dans des wagons à lait à réservoirs réfrigérés appartenant à l’expéditeur ou dans les propres wagons réfrigérants des chemins de fer, construits pour transporter le lait en bidons. Les wagons du CVR étaient bien construits et certains ont fini par se retrouver dans le système du Canadien National, la société mère, pour être utilisés plus tard comme fourgons à bagages.

Dans les années 1930, les camions ont commencé à jouer un rôle dans la livraison de produits laitiers du Vermont jusqu’à Boston. En 1939, la part que détenait l’industrie du camionnage dans le marché de la livraison des produits laitiers avait atteint trente pour cent. Dans les années 1940, le camionnage prenant de plus en plus d’importance, le CVR a fini par retirer ses wagons à lait.

Les services aériens commerciaux ont commencé à se développer pendant les années 1930 et les compagnies ferroviaires ont souvent été des partenaires dans les premiers projets. Le Central Vermont Railway a commencé à exploiter un service de transport de voyageurs et de courrier entre Boston, Burlington et Montréal, en collaboration avec le Boston & Maine Railroad et National Airways Inc. Au début, les services étaient assurés à bord d’un avion tri-moteur Stinson SM-6000A et, après 1936, la société a commencé à utiliser des avions bi-moteur Lockheed 10A Electra.

Un horaire datant de 1934 affiche un vol quotidien dans chaque direction, au départ de Montréal (St-Hubert) à 8 h; avec escale à Burlington, Montpelier/Barre, White River Junction, Concord et Manchester; arrivant à Boston à 11 h. Le vol de retour quittait Boston à 15 h et arrivait à Montréal à 16 h 15. Le tarif était de 16,50 $ pour un aller simple et de 30 $ pour un aller-retour.

L’association avec National Airways a pris fin en 1937, lorsque la compagnie aérienne a pris ses distances par rapport à ses racines ferroviaires, devenant la société Northeast Airlines en 1941.

Entre 1880 et 1900, la population a connu une croissance considérable en Amérique. L’intérêt pour la lecture des journaux a augmenté exponentiellement lorsqu’on en a mécanisé la production, ce qui les a rendus moins chers et plus accessibles.

Cet intérêt accru a fait augmenter la demande de papier journal. Pour la production de pâte servant à la fabrication de papier journal, l’épinette était l’arbre de choix, et le Canada en offrait l’approvisionnement le plus important. Au début, les États-Unis importaient du bois à pâte du Canada.

Cependant, la forte demande a entraîné le retrait des tarifs sur le papier en 1913. Les producteurs canadiens ont alors construit des usines en Ontario et au Québec pour satisfaire la demande croissante. La production de papier journal au Canada a plus que triplé entre 1913 et 1920, et la majeure partie de ce papier journal était exportée aux États-Unis. Lorsque les prix ont atteint un sommet en 1920, le Canada produisait quotidiennement environ 3 000 tonnes de papier journal.

En 1925, les États-Unis importaient plus de papier journal qu’ils n’en produisaient et, en 1934, la capacité de production appartenant au Canada était de soixante pour cent plus élevée que celle des usines américaines. La croissance s’est poursuivie pendant les années 1950, mais aucune nouvelle usine n’a été construite. Au lieu de cela, les installations existantes ont été agrandies et améliorées, si bien qu’en 1960 le Canada fabriquait soixante-dix pour cent du papier journal consommé aux États-Unis. Les exportations canadiennes de papier journal avaient atteint leur sommet. De nouvelles technologies ont permis aux fabricants de produire de la pâte à partir de bois dur, et de nouvelles usines ont été construites dans le Sud des États-Unis pour tirer profit de ces progrès. En 1990, les États-Unis étaient en mesure de fabriquer cinquante pour cent du papier journal qu’ils consommaient.

Cependant, le produit canadien demeurait compétitif — en partie à cause de la faiblesse du dollar canadien et en partie à cause de sa réputation de qualité et de livraison soignée. En général, le papier journal était expédié (dans des wagons couverts ordinaires) sous forme d’énormes rouleaux très lourds pouvant être endommagés en cours de transport. Dans les années 1970, le Canadien National a investi 140 millions de dollars dans de nouveaux wagons couverts destinés au CVR, principalement pour le transport de papier journal entre les usines du Québec et l’Est des États-Unis. Des techniques de manutention spéciales avaient été mises au point pour le transport de ces marchandises (d’une valeur de 28 000 $ par wagon) pour minimiser les dommages et préserver la qualité.